Die Brauerei Heineken in Holland transportiert das Bier elektrisch. Bis nach Casablanca liefert die Spedition Dreier. Das Unternehmen Nanno Janssen fährt mit Strom bis nach Norwegen. Auch die Bayrische Staatsbrauerei Weihenstephan gehört zur noch kleinen Gruppe derer, die auf elektrische Lastwagen mit einem Gewicht von über 16 Tonnen setzen. Nur drei Prozent der neuen Lastwagen in dieser Gewichtsklasse fahren hierzulande rein elektrisch. Dass diese mit den angestammten Dieseln mithalten können, soll die vom Verlag Truck & Trailer Welt (TTW) aus Krefeld organisierte „eTruck Tour Germany“ beweisen. Wir sind mitgefahren.
Die Reise führt von Burtenbach bei Augsburg 1400 Kilometer bis Stuttgart über deutsche Autobahnen. Der Startpunkt kommt Anhängerhersteller Kögel zupass. Das Trio der Tour, ein Daimler, ein Scania und ein MAN, nimmt jeweils einen „Kögel Light Plus“ huckepack, beladen mit zehn Tonnen. Unser Fahrzeug ist zunächst der Scania. Ein Blick auf die technischen Daten des Trios: Alle haben um die 400 kW Dauerleistung (544 PS), Akkus mit 480 bis 600 kWh Speicherkapazität, die mit maximal 400 oder 375 kW (Scania und MAN) zu befüllen sind. Übertragen wird die Kraft mit automatischen Vierganggetrieben.
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Ähnlich wie beim Elektroauto zeigt sich, dass alle drei mehr oder weniger ähnlich fahren. Kraft ist in Hülle und Fülle vorhanden, lautlos und nahezu ohne Zugkraftunterbrechung geht es nach vorn. Vibrationen wie beim Dieselmotor gibt es nicht. Jeder Lastwagenfahrer ist begeistert. Die offiziell erlaubten 80 km/h sind schnell erreicht.
Derzeit fährt jeder vierte Personenkraftwagen in Deutschland ohne Auspuff vom Hof des Händlers. Von solch einer Quote sind schwere Lastwagen kilometerweit entfernt. Doch es geht aufwärts. Gut 5000 E-Lkw dieser Gewichtsklasse sind 2025 in Deutschland in den Verkehr gebracht worden. Das war um die Hälfte mehr als 2024. Dass die Zahlen nur langsam steigen, liegt nicht am Angebot. Alle Hersteller, heißen sie nun Daimler-Truck oder Renault, können liefern. Auch klopfen die Chinesen an.
Nicht nur sie warten auf den Hochlauf der Verkaufszahlen, der von der EU gewollt und gefordert ist. Bis zum Jahr 2030 sollen die CO2-Emissionen der schweren Nutzfahrzeuge um 45 Prozent unter denen des Jahres 2020 liegen. Sonst drohen hohe Strafzahlungen. Um die 45 Prozent zu erreichen, müsste der Anteil der elektrischen Lastwagen an den Neufahrzeugverkäufen auf mindestens 35 Prozent steigen, sich also verzehnfachen.
Auf unserer Tour wird jeder Fahrer wie vorgeschrieben über seine persönliche Fahrerkarte kontrolliert, die Lenk- und Ruhezeiten werden überwacht und registriert. Nach spätestens viereinhalb Stunden Fahrt muss eine Pause von mindestens 45 Minuten eingelegt werden. Wir stoppen nach 420 Kilometer in Roth bei Nürnberg. Es muss geladen werden. Bei einem Verbrauch von rund 100 kWh auf 100 Kilometer, was stark von der Topographie und der Beladung abhängt, kann allgemein mit Reichweiten um 500 Kilometer gerechnet werden. Der Scania wird abgehängt und die Zugmaschine solo bei den Personenwagen geladen, was den Vorteil hat, dass der Anhänger damit schon einen Stellplatz für die Nacht reserviert. Am späten Nachmittag ist es, wie in der Lastwagenwelt üblich, es auf dem Parkplatz voll. Dass die Ladesäule nur lasche 150 kW liefert, ist zweitrangig, gefahren wird heute ohnehin nicht mehr.
Am nächsten Tag ist der Milence-Ladepark in Kraftsdorf das erste Ziel. Der schnieke Ladepark in Thüringen an der A 4 wagt den Blick in die Zukunft. Wir klingeln, um auf das weitläufige Gelände zu kommen. Platz ist für acht Zugmaschinen samt Trailer, geladen werden kann mit 400 kW. Milence ist ein Gemeinschaftsunternehmen von Daimler Truck, Traton (Volkswagen AG) und Volvo Truck. Es baut mit Nachdruck an einem Ladenetz für Lkw in Europa, 34 Ladehubs in acht europäischen Ländern gibt es bislang, bedient werden zentrale Routen wie Paris–Amsterdam oder Antwerpen–Stockholm.
Eine gute Ladeplanung ist das A und O. Apps wie „eTrucker“ helfen. Die verzeichnet alle Lademöglichkeiten in Europa, und man staunt, wie dicht das Netz doch schon ist. Die Politik arbeitet fleißig und mit Steuergeld daran, es zu erweitern. So ist kürzlich das mit rund zehn Millionen Euro vom Bund geförderte Projekt „HoLa“ (Hochleistungsladestation) fertiggestellt worden. Hier geht es um eine Strecke für E-Lkw zwischen dem Ruhrgebiet und Berlin. Fünf „strategisch“ platzierte Stationen sind auf das „Megawatt Charging System“ (MCS) vorbereitet. Noch können Ladeleistungen von 1,2 MW von den E-Lkw nicht verarbeitet werden. Das wird aber eines Tages kommen. Dann reichte die 45-Minuten-Pause dicke. Noch dauert das Vollladen eines 600-kWh-Akkus mit 400 kW rund anderthalb Stunden.
Womit wir zu den Kosten für den Strom kommen. Bei den verschiedenen Anbietern in den öffentlichen Netzen ist eine Lkw-Kilowattstunde deutlich billiger als für das Auto. Milence bietet sie für 40 Cent an, Ionity für 33 Cent. Am billigsten ist der Strom für die Speditionen natürlich zu Hause, auf dem eigenen Betriebshof. Fast alle Betriebe, die Elektrolaster nutzen, haben entsprechende Kapazitäten aufgebaut, was nicht immer leicht ist, weil das übergeordnete Stromnetz durch den hohen Bedarf schnell überlastet ist. Um die allgemeine Infrastruktur zu unterstützen, gibt es in der Branche Bestrebungen für ein „Semi-Public Charging“, das bedeutet, dass auch andere Speditionen nach Absprache dort Strom fassen können.
In diese Richtung zielt auch ein im Juni gestarteter Förderaufruf der Bundesregierung zur Unterstützung von kleinen und mittleren Unternehmen beim Schaffen von eigenen E-Lkw-Ladern. Jede installierte Kilowattstunde wird mit 500 Euro gefördert. Der Aufruf musste nach sechseinhalb Stunden für beendet erklärt werden, weil das Interesse so groß war.
Und die Kosten für das Fahrzeug? Obwohl E-Lkw fast das Doppelte eines Diesels kosten, rechnet sich der Betrieb, wenn auch nicht sofort. Bis 2031 gilt die Mautbefreiung, der Unterhalt ist günstiger, und 100 Kilometer kosten nur 20 Euro oder weniger, wenn in der Spedition „getankt“ wird. Diesel ist dreimal so teurer, gerechnet mit 30 Liter auf 100 Kilometer. Bei den in der Branche so wichtigen TCO-Kosten (Total Cost of Ownership) ergebe sich schon nach fünf bis sieben Jahren ein Gleichstand. Das hat die Spedition Dachser ausgerechnet. Im Jahr sei ein E-Lkw knapp 39.000 Euro günstiger im Betrieb.
Der Tourabschnitt von Kassel nach Stuttgart – die Kasseler Berge sind für die drehmomentstarken Laster ein Klacks – zum nächsten Übernachtungsstopp verläuft entspannt ohne Stau. Geladen für die kurze Etappe nach Burtenbach wird bei „Chargepoint“ mehr oder weniger mitten in der Stadt. Dennoch ist Platz für Lastwagen und Anhänger.
Die Tour hat gezeigt, dass der elektrische Lastwagen eine Alternative zum Dieselfahrzeug ist: Vieles geht schon, eine vernünftige Ladeplanung vorausgesetzt. Der Elektroantrieb wird seinen Weg gehen. Ein Nachteil soll freilich nicht unerwähnt bleiben. Wie beim E-Auto drückt die Winterkälte die Reichweite erheblich. Ohne zu beschönigen, spricht Daimler-Truck von 25 bis sogar 50 Prozent Minderung. Das sind Daten aus Vergleichsfahrten mit einem E-Actros in Skandinavien, Sommer versus Winter bei Temperaturen von bis zu minus 17 Grad.
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